Используя наш сайт, вы даете согласие на использование файлов cookie, помогающих нам сделать его удобнее для вас. Подробнее...
Ок, больше не показывать

Тест-драйв Karoq. Чем запомнится новый городской боец от Škoda

Борис Игнашин, автор
28 июля 2020 • Тест-драйв

Тест-драйв был проведен весной 2020 года.
Благодарим салон «Авто Премиум» за предоставленный для теста автомобиль.
В наши цепкие руки попала долгожданная новинка от Škoda. Тест-драйв в условиях сурового Петербурга наглядно показал, какие интересные возможности у нее есть и чем автомобиль отличается от своих собратьев по платформе MQB. Новая машина значительно прибавила в классе в сравнении со своим предком ― Škoda Yeti. Она стала комфортнее, мягче и чуть дешевле, но сохранила отличную эргономику и управляемость, свойственную моделям концерна Volkswagen AG.
Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
В этой статье:

Метаморфозы Škoda

Новую модель Škoda ждали долгих два года. Ведь замены для популярного компактного кроссовера Yeti в модельной линейке на нашем рынке не было с 2018-го. Kodiaq тоже очень понравился покупателям, но был значительно крупнее и дороже.

Российская версия Karoq существенно отличается от европейской (которая появилась еще в 2017 году), а завоз авто в конфигурации для ЕС не имел смысла. Разница не только в оснащении салона, комплектациях, но даже в силовых агрегатах. Европеец был бы не только существенно дороже, но и сложнее в обслуживании, поскольку на нем стоят не поддерживаемые у нас линейки двигателей.

Производство в итоге запустили в Нижнем Новгороде на базе компонентов, локализованных у нас в стране, либо тех, логистика которых налажена для ранее производимых моделей «Шкоды». Учли и типичные российские предпочтения в виде наличия атмосферных моторов и гидромеханических коробок передач. Разумеется, все это отсутствует в европейском варианте.
В России машины Škoda продаются с моторами ЕА211 только в вариантах 1.4 TSI и 1.6 MPI, тогда как в Европе эту линейку заменили на EA211 evo с рабочими объемами 1,5 и 1,0 литра. Отличия не только в рабочем объеме, это как раз не столь существенно. Новая линейка двигателей имеет варианты, работающие по циклу Миллера, обязательную систему отключения цилиндров ACT (на первой версии ЕА211 она была опциональной), турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Вместо чугунных гильз идет напыление железосодержащей композиции по технологии APS, есть отключаемая помпа, новые фазорегуляторы с увеличенным рабочим диапазоном и еще много небольших, но серьезных улучшений. И к тому же двигатель 1.0 — трехцилиндровый.
В России машины Škoda продаются с моторами ЕА211 только в вариантах 1.4 TSI и 1.6 MPI, тогда как в Европе эту линейку заменили на EA211 evo с рабочими объемами 1,5 и 1,0 литра. Отличия не только в рабочем объеме, это как раз не столь существенно. Новая линейка двигателей имеет варианты, работающие по циклу Миллера, обязательную систему отключения цилиндров ACT (на первой версии ЕА211 она была опциональной), турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Вместо чугунных гильз идет напыление железосодержащей композиции по технологии APS, есть отключаемая помпа, новые фазорегуляторы с увеличенным рабочим диапазоном и еще много небольших, но серьезных улучшений. И к тому же двигатель 1.0 — трехцилиндровый.
Мотор 1.4 очень компактный
Мотор 1.4 очень компактный

Пропорции и габариты

Базовые характеристики «Шкоды Карок» мы уже рассматривали. По ощущениям он действительно выглядит короче и ниже «старшего брата», Škoda Kodiaq. Кузов сделали компактнее, а общая высота снижена за счет подвески. К счастью, в салоне от этого теснее не стало. Места на передних сиденьях практически столько же, немного пострадал задний ряд. И возможности чуть увеличить пространство за счет багажника нет. Система с раздельным креплением каждого сиденья второго ряда у Škoda называется VarioFlex. В текущем отечественном варианте эта опция не устанавливается. А вот в европейской версии задние сиденья сдвигаются, что дает возможность увеличить пространство для ног на заднем ряду на весомые 15 см.

Нет и третьего ряда сидений, но для большинства покупателей это небольшая потеря. А вот уменьшение объема багажника, по сравнению со «старшим братом», воспринимается негативно (500 литров). Цифра немаленькая, но надо учесть, что он получился сравнительно коротким и высоким, и даже для достижения такого объема потребовалось применение докатки вместо полноразмерного запасного колеса.

Если же сравнить с Yeti, то Karoq воспринимается гораздо более габаритным и массивным за счет подросшей высоты капота и поясной линии.
Аккуратный и стремительный профиль
Аккуратный и стремительный профиль
Дорожный просвет у Karoq по паспорту составляет 160 мм, но он замерен в самой нижней точке, под пыльником моторного отсека, который действительно расположен низко. Но это весьма прочная деталь из толстого пластика, способная выдерживать контакт с грунтом. Днище кузова, пороги и бамперы подняты гораздо выше. И если не учитывать точки крепления пружин задней подвески, дорожный просвет под остальными частями кузова превышает 200 мм, что уже более чем достаточно для городской машины, самым серьезным препятствием для которой обычно становятся бордюры. Впрочем, смотрите видео на нашем канале, там как раз можно увидеть все нюансы.
Škoda Karoq ― именно городское авто. Вряд ли кто-то будет кататься по разбитым грунтовкам с колеей на машинах с передним приводом. Пока же доступна только такая версия «Карок». И судя по всему, акцент в комплектациях этой модели будет сделан на переднеприводные версии с гидромеханическими АКПП и простой задней подвеской со скручиваемой балкой. Такое ограничение не только позволит снизить стоимость базовых версий в будущем, когда появится атмосферный мотор 1.6 MPI, но и «разведет» их с «Кодиаком» по разным секторам спроса. И как показывает практика, такая связка комплектующих в долговременной эксплуатации обходится заметно экономичнее.
Дорожный просвет мал лишь под пыльником моторного отсека. Под салоном и на свесах он значительно больше 160 мм

Знакомство с Karoq: посадка, багажник, приборная панель

В тест-драйве участвовала машина в комплектации Style, с безальтернативной пока связкой мотора 1.4 TSI и восьмиступенчатой АКПП, с пакетом опций First Edition. Он достался всем покупателям первой партии «Карок». Из важных дополнительных опций на тестовой машине есть активный круиз-контроль, система контроля дистанции и слепых зон Front Assist, автоматическое управлением дальним светом и предпусковой подогреватель с дистанционным управлением.

По внешнему виду все выдержано в новом стиле марки, похоже на Kodiaq. Вместе с тем машина не выглядит его «обрезанной» версией. Совершенно новый профиль, удачный и гармоничный. Новое решение передней части с близкой архитектурой оптики. Новая и оригинальная задняя часть. Дизайн машины выдержан в строгих корпоративных стилевых решениях, не без некоторой элегантности. Внедорожной агрессивности, на мой взгляд, хватает. Наверное, даже в избытке, если вспомнить, что по трансмиссии машина исключительно легковая.
Новая светотехника оформлена в стиле «старшего брата» Kodiaq, то же двухэтажное расположение основных световых приборов, но технологически-единым блоком
Грузим багажник. Руки пачкать не нужно, можно открыть как с брелока, так и с помощью опционной «виртуальной педали»: сенсор под бампером засекает движение ногой. Все пять сотен литров объема как на ладони, проем широкий и открытый, а форма багажника максимально простая. Почти правильных размеров параллелепипед, зажатый между колесными арками, с карманами в передней части по краям и немаленькой ступенькой за кромкой. Не очень глубокий.

К счастью, на оснащении грузового отсека не экономили, как и у любой другой модели Škoda, тут есть много удобных элементов для организации правильного крепления груза в стиле Simply Clever и розетка 12 В. Крючки, ворсистое покрытие, к которому цепляются органайзеры, опционная сеточка для крепления груза, очень удобные рычаги разблокировки спинок сидений прямо под рукой. Очень функционально. Внутрь легко влезет одна полноразмерная детская коляска и еще немного груза.
Салон машины удобен. Обратите внимание на обшивку кресел
Доступ в салон, благодаря удачно выбранной высоте кресел, очень удобный, во всяком случае, испачкаться о грязный порог ― нужно постараться. Сам порог обычно чистый, но нижний уплотнитель все же бывает мокрым, на одежде или обуви могут остаться следы. Тянуться вверх, к сиденью, почти не нужно, в более высоких машинах получается эдакий шаг вверх, а тут — просто в сторону, и сиденье нежно принимает в свои объятия.

Первые Škoda Karoq с пакетом First Edition имеют очень интересный салон с характерной «замшевой» обшивкой поверхностей и боковинами из экокожи. Похожий на алькантару материал теплый на ощупь и держит пассажиров железной хваткой. Он не сминается, в отличие от экокожи, которая моментально образует складочки на боковинах кресел.
Угол открытия дверей очень большой, это удобно для семейной машины. Сзади достаточно места для ступней и дети в кресле не будут пинать в спину передним пассажирам. Чтобы сложить задния ряд сидений не нужно тянуться, ручки прямо под рукой
Внутри вас ждет образцовый интерьер, на первый взгляд, отличающийся от Kodiaq лишь деталями оформления передней панели. Образцово-правильная эргономика совершенно «всефольксвагеновская», но есть нюансы. Обшивка водительской двери оказалась из жесткой пластмассы. Даже накладочки мягкой по верху пожалели. А на вид точно такая же, как и мягкая на «Кодиаке». И накладка приборной панели тоже жесткая. Обидно, досадно, ну ладно.

Приборная панель тут от Octavia, ее не раз уже критиковали за среднюю читаемость шрифтов, да и дизайн в целом у нее слегка аляповатый. Возможно, позже станет доступна полностью электронная панель приборов, но хотелось бы просто идеальной электромеханической. Ведь поменять материал стрелок и подложку панели не так сложно. В остальном все как обычно, все кнопочки на своих местах, там же, где у десятка других машин на платформе MQB.

Качество нажатий, отклик ― все выполнено на отличном уровне. Разве что дисплей мультимедийной системы при всей ее функциональности смотрится маленьким и бедным. Рукоятка АКПП не имеет надписи DSG, поскольку тут обычный восьмиступенчатый «автомат».

На нашей машине установлены ручные регулировки сиденья, но устроиться комфортно несложно, диапазоны регулировок отличные. С моим ростом в 183 см комфортная посадка позволяет иметь неплохой запас пространства над головой, и даже передний габарит виден.

«Чувство локтя» в Karoq передним пассажирам незнакомо, пространства по ширине хватает, в отличие от Hyundai Creta, например, или еще одной новинки — KIA Seltos. Сзади места не так много, как хотелось бы. Сам за собой я сажусь удобно, можно откинуться на спинку, и места над головой хватает, но чуть укороченная подушка сиденья — не лучший выбор для дальних поездок. Если «сползти», то колени почти упрутся в передние сиденья. Благо столик из спинки переднего кресла убрали, удобная была опция, но лучше так, чем биться о жесткую пластмассу. Кстати, в уже упомянутом Seltos сзади почему-то больше места в длину. Как корейцам это удалось?
Солидный проем багажника, и все привычные удобства на месте
Нюансы комплектации. Оснащение тестовой версии очень неплохое: двухзонный климат, подогрев передних и задних сидений, светодиодная оптика с ассистентом дальнего света, датчик дождя, бесключевой доступ, виртуальная педаль открытия багажника, розетка 220 В для заднего ряда, активный круиз-контроль и комплексная система безопасности, включающая систему удержания в полосе и контроля дистанции в городе, автопарковщик и парктроники по кругу. Занятно, что при этом машина лишена камеры заднего вида, не говоря уже о круговом обзоре.
Нюансы комплектации. Оснащение тестовой версии очень неплохое: двухзонный климат, подогрев передних и задних сидений, светодиодная оптика с ассистентом дальнего света, датчик дождя, бесключевой доступ, виртуальная педаль открытия багажника, розетка 220 В для заднего ряда, активный круиз-контроль и комплексная система безопасности, включающая систему удержания в полосе и контроля дистанции в городе, автопарковщик и парктроники по кругу. Занятно, что при этом машина лишена камеры заднего вида, не говоря уже о круговом обзоре.

Популярное

Ключ на старт

Старт холодного мотора в салоне отдается небольшой вибрацией, которая пропадает буквально через минуту работы на холостых оборотах. Я поклонник небольшого прогрева перед поездкой, но в случае ЕА211 1.4 TSI время прогрева минимально. Буквально минута после запуска — и полностью выстуженная за ночь машина уже приподнимает стрелку температуры, а мотор начинает работать абсолютно тихо. За это время я как раз успел настроить под себя сиденье, руль, зеркала и освоиться с большинством опций.

Старт с места очень мягкий, разница заметна даже в сравнении с семиступенчатыми DSG серий DQ500/381. Восьмиступенчатая АКПП обеспечивает удобное, но буквально чуть «размазанное» управление тягой, что хорошо на малых скоростях. Динамика и скорость переключений даже «на холодную» идеальны, переключения абсолютно «бесшовные». Но коробка очень старается экономить топливо и быстро переключается на высшую передачу, даже при движении на 60 км/ч восьмая передача уже включена, а обороты мотора будут менее полутора тысяч.

В обычном режиме Drive тяги мотора хватает для очень неспешного движения, а любое резкое нажатие педали газа приводит к небольшой, но ощутимой паузе и переходу коробки на три-четыре передачи «вниз». В спорт-режиме обороты заметно выше даже при спокойной езде, коробка не переходит на высшие передачи, и скорость реакции на добавление тяги заметно лучше. Ее хватает почти всегда, 150-сильный двигатель отлично справляется с более чем полуторатонной машиной, обеспечивая отличную динамику как в городе, так и на трассе.

Разве что на скоростях свыше 100 км/ч нажатие педали газа «в пол» неожиданно обнаружит, что та великолепная, искрящаяся тяга наддувного мотора и была всем, на что он способен. Если жать на педаль сильнее, ее в какой-то момент не становится больше. Коробка позволит мотору раскрутиться до красной зоны и медленно выжимать остатки мощности. Очень важно нащупать этот предел и понимать, что наддув и отличная трансмиссия не превращает двигатель в пятилитровый V8, что силы мотора ограничены.

Тормозная динамика очень хороша, точная работа тормозов, умеренное усилие на педали, отличная устойчивость, АБС даже умеет распознавать ямочную дорогу, не слишком растормаживая колеса в такой ситуации. К сожалению, в февральском Питере снега на асфальте уже не найти и проверить работу тормозной системы на скользком покрытии не получилось.

Karoq на ходу: тихо, плавно и без сюрпризов

Приятно, что мотор 1.4 в салоне не ощутим: вибраций нет, звук почти не слышен на оборотах меньше четырех тысяч, в спокойном режиме возникает ощущение электромобиля, шумят только шины и город за стеклом. Сама машина молчит, и лишь забытые в багажнике вещи перекатываются при торможении. При скорости свыше 60–70 км/ч звук резины становится «плотным», превращаясь из звука в постоянный, но легкий шум. В целом машина получилась очень тихой. Жаль, ей не полагаются двойные стекла да шумоизоляции колесных арок не хватает. На шершавом асфальте и мелких неровностях звук зимней резины при скоростях от 100 км/ч переходит границу комфорта. Но на хорошем покрытии до скоростей свыше 150 км/ч в салоне можно поддерживать тихий разговор и наслаждаться музыкой.

Вторит акустическому комфорту и подвеска. Не знаю, что нашаманили конструкторы, но машина неожиданно мягче Kodiaq, легче проглатывает мелкие неровности и плавно «обтекает» крупные, лишь буханьем задней балки напоминая о том, что надо водить аккуратнее. Неприятен подвеске только очень шершавый асфальт, он наполняет салон не только шумом, но и неприятной вибрацией. Конечно, скакать через бордюры не стоит, у подвески есть предел по ходу и энергоемкости, и он не так уж велик. Подвески все же легковые, с короткими ходами и вполне легковой размерностью резины.

Управляемость не становится расплатой за плавность хода. Немного страдает реактивное усилие в околонулевой зоне, но это можно списать на зимние покрышки. Еще пропало приятное ощущение непоколебимости, свойственное Kodiaq. С более короткой базой машина охотнее заныривает в повороты, азартнее управляется тягой, но скоростные повороты «пишутся» более нервно, ямы и неровности дороги чуть отклоняют ее с выбранного курса, а в крутом повороте яма или лужа может даже заставить ее ощутимо «прыгнуть» наружу.

Для городских условий и трасс с обилием поворотов такая настройка шасси даже интереснее. И при этом не утомит неподготовленного водителя. А вмешательство системы ESP проходит по-прежнему незаметно и мягко. Отмечу, что новая трансмиссия в обычном режиме заметно смягчает отклики на изменение тяги, тем более с мотором 1.4. Я бы не назвал Karoq «автомобилем для водителя», скорее, спокойным и правильным, но на ходу он не разочарует и поклонника хорошей рулежки.

Для излишне горячих водителей «Карок» может приготовить небольшой сюрприз: на дуге при скорости более 80 км/ч машина явственно приподнимает заднее колесо и начинает уверенно скользить наружу при работающей ESP, а с отключенной — мягко ввинчивается в поворот под свист резины, а если сбросить газ, то делает это даже резковато. Внутри при этом ощущение как в пикирующем бомбардировщике, сказывается высокая посадка водителя и достаточно приличный крен. Достаточный, чтобы вы отказались от таких экспериментов на заведомо безопасной скорости.

Что касается проходимости, надеюсь, вы не рассчитываете на какие-то феноменальные подвиги от переднеприводной машины с АКПП? Вот и я был уверен в том, что самое важное для такой комплектации — это геометрическая проходимость. С этим все в порядке, высокие бордюры не помеха, машина отлично заедет на такое препятствие, отдельное спасибо очень мягкой тяге АКПП.

Грунтовая дорожка показывает, что с передним приводом даже тягу 150-сильного мотора реализовать не получится, с педалью «в пол» машина буксует до 60 км/ч. На неровностях не оставляет ощущение, что сейчас сомкнутся буфера передней подвески. В мокрую глинистую горку машина едет с явным использованием противобуксовочной системы, а неаккуратный разворот в колее вывешивает переднее колесо. В общем, это не «проходимец» и без полного привода его удел — город и еще раз город.
Войлочный локер прикрывает всю арку. Зеркало не новое «безрамочное», но с автозатемнением

В сухом остатке

Расширение продуктовой линейки «вниз», в самый активный сектор рынка ― шаг рискованный. Но его нужно было сделать, и мы благодарны Škoda за эту решительность. Не стоит останавливаться на достигнутом: ждем следующие шаги к простым комплектациям, к атмосферному мотору 1.6 и простой шестиступенчатой АКПП. Ее пока не обещают, но надежда жива.
Сейчас минимальная комплектация стоит 1 221 383 рублей. Это немало на фоне конкурентов, но помните: базовая комплектация в данном случае — это вариант с современной восьмиступенчатой АКПП и турбомотором.
Не секрет, что большинству российских водителей этого будет более чем достаточно от машины. Надеюсь, что насыщенность опциями при этом не ухудшится, машина останется столь же современной и богатой на опции безопасности и комфорта.

Основные конкуренты Škoda Karoq на данный момент — это KIA Seltos, Hyundai Creta и бюджетные версии кроссоверов С-класса: KIA Sportage, Hyundai Tucson, Renault Arkana и Kaptur, Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Haval H2 и H6. В сравнении с ними Škoda определенно выигрывает в акустическом комфорте и плавности хода, как минимум неплохо смотрится на их фоне по части разгонной и тормозной динамики. Да и сочетание турбомотора с восьмиступенчатой АКПП никто больше не предлагает, тем более за такую скромную сумму. Но у конкурентов есть и свои сильные стороны. Так, основной соперник модели в лице «КИА Селтос» однозначно имеет лучшую управляемость и заметно более яркий и современный дизайн салона, да и опциями он насыщен под завязку. Китайский конкурент может порадовать ощутимо более низкой ценой и более качественным исполнением салона у Haval H2. К тому же почти у всех конкурентов есть полноприводное исполнение в том ценовом диапазоне, в котором сейчас выступают строго переднеприводные Karoq. А значит, выбор покупателя далеко не предопределен.
Какую модель выбираете вы?
Делитесь впечатлениями о новом Karoq: купили бы себе эту модель или выбрали какую-нибудь другую?
В материале использованы фото: обложка – skoda-avto.ru
Читайте краткие версии статей в телеграм
Нажимая «Подписаться», вы даете согласие на обработку персональных данных
Новые материалы в вашей почте

Вам также понравится: