Используя наш сайт, вы даете согласие на использование файлов cookie, помогающих нам сделать его удобнее для вас. Подробнее...
Ок, больше не показывать
19 января 2022 • Тест-драйв

Тройной тест: Октавия против Элантры и Серато и разница в 600 000 рублей

Саша Столяров, главный редактор

Фото: Роман Вышников

Городской седан среднего класса — когда-то любимый многими автомобильный жанр. Сегодня у них уже нет той же популярности, но высокий спрос на автомобили заставляет многих пересмотреть свои приоритеты. Если взрослый D-класс не по карману (а с нынешними ценами это легко объяснимо), то можно посмотреть на модели поменьше.
Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
У нас на тесте сразу три автомобиля C-класса, два из которых корейские седаны и один — чешский лифтбек: Hyundai Elantra, Kia Cerato и Skoda Octavia. Вся троица в верхних комплектациях и с одинаковой мощностью — 150 л.с., но у Октавии турбо-преимущество. И если «корейцы» укладываются в 2 000 000 рублей, то чешский бестселлер — уже нет.
Сравним характеристики и цены всех моделей, представленные на Autospot.
Еще совсем недавно Октавия была чемпионом по вместительности и наполненности салона, предлагая поистине царский комфорт на заднем ряду и огромный практичный багажник. Сегодня конкуренты уже даже не дышат в затылок — они обогнали народный лифтбек. Но то на бумаге, а как на деле?
Hyundai Elantra на нашем тесте не обычная — это настоящая лимитка 30 Years Anniversary и таких автомобилей в продаже уже нет. Это абсолютно полный фарш, который сейчас доступен лишь в комплектации Elegance со всеми возможными опциями и пакетами. В общем, это совершенно не народная версия Элантры, так что будем делать скидку еще и на это.
Skoda Octavia в этом когда-то максимальном исполнении с двигателем 1,4 TSI уже была у нас на тест-драйве. Автомобиль с очень богатым интерьером и с полным набором опций. Настоящая мечта среднего класса! Совершенно новый салон с двухспицевым рулем (новая нормальность для Шкоды) и комбинированной отделкой.
Kia Cerato в исполнении GT Line на бумаге не должен уступать Hyundai Elantra, но все же то тут то там выскакивают какие-то мелочи. Это уже рестайловый Серато с новой светодиодной оптикой и логотипом. Салон при этом остался тем же. Это все тот же темный салон со скошенным рулем, стилизацией под взрослый Stinger и небольшим на фоне Элантры дисплеем мультимедиа, а также аналоговой приборной панелью. Но держим в уме, что наша Элантра по оснащению — почти Соната.
С двухцветным салоном Elantra выглядит по-настоящему премиально. Это крайне удачная находка дизайнеров. Правда, есть и один нюанс: с водительской стороны дверная карта светлая, а с пассажирской — темная. Кроме того, пассажир отделен от водителя поручнем, который, как стеллаж в однушке, делит пространство на две зоны. Кресла при этом все светлые. Но повторюсь, решение выглядит свежо и необычно. Вновь похвалим дизайнеров Hyundai за смелость и экспериментаторский дух.
С эргономикой здесь полный порядок: каждая деталь на своем месте. Пожалуй, придраться можно лишь к традиционным для «корейцев» рычажкам багажника и лючка бензобака, вмонтированным в пол — они неизбежно грязные. Посадка в седане непривычно низкая. Кажется, что даже в более бюджетном Солярисе не сидишь настолько на полу.

Какие автоновинки ждать в 2022 году

И это вполне комфортно на ходу, но вылезать из автомобиля уже не так удобно. Особенно это прочувствует на себе пассажир, у которого нет руля — еще одной точки опоры. Интерьер Элантры не слишком дружелюбен к задним пассажирам. Нет-нет, места здесь достаточно, но нет никаких настроек кресел, кроме двухступенчатого подогрева, и даже ни одной зарядки для гаджетов.
Приборка здесь полностью цифровая, но эта опция стоит 60 000 рублей и подается вместе с электрорегулировками кресла водителя, поясничным подпором, светодиодными фонарями сзади и комбинированной отделкой из натуральной кожи и кожзама.
Кстати, слева от приборки есть примечательная черная панелька с белым пунктирным кружком, который появляется как раз вместе с цифровой приборкой. На версиях попроще там просто пластиковая заглушка. В Hyundai его называют декоративным, но на самом деле, это для корейской «заряженной» Elantra N — на месте кружка там кнопка выбора спортивных режимов.
Шкода Октавия не балует расцветками — здесь господство всех оттенков серого, но в нашем случае ситуацию спасает комбинированная отделка кресел. Интерьер здесь по-немецки симметричный и максимально двусторонний, то есть ни мультимедийка, ни центральная консоль не ориентированы на водителя.
Кроме того, салон Октавии опирается на сенсорное управление — лишь ряд кнопок над центральными воздуховодами физические. Все остальное управление либо с мультимедийки, либо на руле кнопками. Даже громкость музыки регулируется сенсорной полосой под дисплеем или — опять же — на руле.
Вместо традиционного селектора передач, здесь маленький тумблер, который отвечает за переключение восьмиступенчатого «автомата». Прямо перед ним — отсек для мелочей и пара USB-C портов. Еще один такой порт находится у зеркала, чтобы было удобно подключать видеорегистратор.

Что будет с микрочипами для авто в 2022 году?

В интерьере нравятся большие и красочные дисплей мультимедиа и приборки, но глючность системы убивает весь кайф. Мультимедийка постоянно сбоит и порой не дает даже посмотреть расход автомобиля и другие данные бортовика.
Задний ряд оснащен собственной зоной климата, подогревом дивана, шторками на окна и подлокотником с подстаканниками. Для гаджетоманов есть пара портов USB-C и полноценная бытовая розетка на 230 В.
Вообще, несмотря на серость, салон скучно не выглядит: ситуацию спасают различные отделочные материалы с обилием текстур: от простого пластика, до замши и алюминия; и фоновая подсветка со множеством различных цветов.
Kia Cerato со своим не самым современным убранством салона визуально кажется теснее, чем есть на самом деле. Полностью черный салон кое-где стреляет ярко-красными акцентами: от дверных вставок до индикации климат-контроля и селектора КПП. Kia создала максимально традиционный и консервативный дизайн салона, так что здесь привыкать ни к чему не придется.
Приборная панель аналоговая с дисплеем посередине, экран мультимедиа чем-то похож на те, что ставились в ранние Genesis G70, даже графика системы похожа. Все очень простое и неказистое. Никаких тебе сенсорных кнопочек и крутилочек. Из современного мира лишь беспроводная зарядка смартфона.
Задним пассажирам места отведено достаточно, но не слишком — это вам не K5. Из удобств лишь подогрев дивана да подлокотник с подстаканниками. Зарядки, как и в соплатформенном Hyundai Elantra, нет.

Популярное

Моторы

Оба «корейца» оснащены одним и тем же силовым агрегатом: 2,0-литровым атмосферником семейства Smartstream и шестиступенчатым «автоматом». классическая схема, которую оба бренда применяют почти на всем модельном ряду.
Схема хоть и проверенная, но движки-то новые. С ними мы уже сталкивались на новом Hyundai Tucson и совершенно неожиданно на новой Крете, хотя как раз в этом бюджетнике должен был стоять старенький движок от модели первого поколения. Такие сюрпризы нам подкидывает нехватка микрочипов.
Новая двухлитровка отличается от прежней облегченными поршнями и чуть задранной степенью сжатия. Расход топлива у нее чуть пониже, а отдача почти такая же: мощность 150 л.с., а момент — 191 Нм. Делать вывод о надежности этого агрегата пока рановато — он на рынке всего-ничего, а вот про «автомат» можно сказать только хорошее. Обслуживайте ее вовремя, меняйте масло раз в 60–70 тыс. км — и она прослужит даже 250 000 км без проблем и ремонта. Главное: не пинаться и не гонять.
Шкодовский 1,4 TSI уже немолодой двигатель семейства EA211, от которого в Европе уже отказались в пользу нового 1,5-литрового мотора семейства Evo. Это, правда, не делает хуже сам 1,4 TSI. Он все так же экономичен, требователен к качеству бензина, жрет масло после 70–80 тыс. км и, как многие жалуются, может испытывать проблемы с цепью ГРМ, ресурс которой оставляет желать лучшего.

Этот двигатель развивает те же 150 л.с., что и корейские моторы на 2,0 литра, но момент у него почти на 60 Нм больше — 250 Нм. В России он известен парным катализатором, но в нашем случае спарен не с привычной DSG, а с обычным «автоматом» Aisin с восемью передачами.
Плохого сказать про эту трансмиссию не получится, но язык не повернется назвать ее лучшей альтернативой DSG. Да, мы все знаем, что «роботы» VAG менее надежны по сравнению с гидротрансформаторами, но инженеры Шкоды плохо поженили коробку передач с мотором, отчего иногда заметны запаздывания в срабатывании, тычки, пинки и прочие мелочи. Это не доставляет большого дискомфорта, просто от Aisin ты ждешь большего, хотя эта коробка уже опытная и выпускается почти 10 лет.

На дороге

Кажется, что создатели нынешнего поколения Элантры решили немного списать конспекты у немецких конкурентов. Такого острого руля у корейского бюджетника я припомню. Плотная подвеска отрабатывает неровности с запасом и уверенно чувствует себя как на асфальте, так и на снежной гребенке. Безусловно, мелкая рябь проникает и в салон, и в позвоночник, но это не доставляет дискомфорта.
Несмотря на 17-е колеса, даже большие неровности седан поглощает в себя без видимого труда. На резких маневрах Элантра радует предсказуемостью, но установленная сзади торсионная балка отзывается заметными переставками. Двух литров здесь хватает впритык, но жить можно.

Hyundai Tucson против Toyota RAV4: два литра и полный привод

Примерно то же самое можно сказать о Kia Cerato, но с поправкой на меньшую энергоемкость подвески. Она здесь более зажата и заточена под активную езду. Честно говоря, это шасси может больше, чем способен выжать из него двухлитровый атмосферник.
С точки зрения комфорта Элантра выделяется чуть лучшей шумоизоляцией даже с поправкой на шипованную резину. Серато отстал некритично, но хотелось бы чуть тише.

У обоих автомобилей есть несколько режимов вождения, которые почти ничего не меняют. Только первые три передачи будут держаться дольше и мотор будет реветь активнее. В целом, для этих автомобилей функция бесполезная.

Шкода Октавия с переходом на «автомат», как ни странно, избавилась от дерганности. Да, DSG часто в пробке раздражала постоянными переключениями между первой и второй. АКПП этого недостатка лишена, но стрелять Octavia разучилась.
Если хочется динамики, переключайтесь в спортивный режим. Турбовый мотор гораздо отзывчивее реагирует на газ, но подвеска по-прежнему не дает Октавии выпрямиться во весь рост. Российские версии лифтбека славятся своими «подвесками для плохих дорог», которые мешают активному вождению. И, разумеется, торсионная балка сзади тоже зажимает возможности автомобиля. Более продвинутая многорычажка доступна лишь с двухлитровой версией.

Практичность

По багажнику конкурентов у Октавии, пожалуй, нет. Объем 578 литров корейским седанам не переплюнуть никогда. Но отметим, что в каждом автомобиле есть рычаги складывания задних сидений. Отсеки для хранения, крючки и прочее в Октавии доступны за доплату: «Привет, ВАГ!».
Внутри Элантры есть примечательная сумочка с юбилейной символикой и вполне сносная отделка с юбилейным же ковриком. В подполье прячется полноразмерная запаска, но без диска. Объем, как ни странно, самый маленький — 474 литра.
У Киа Серато объем багажника достигает 502 литров. Отделка здесь не из богатых, но свою функцию он выполняет.

Итог

По всем параметрам Октавия кажется самым оптимальным выбором, как и всегда, но будьте готовы к переплатам. Ценник на чешский бестселлер задран до верхней психологической планки, а в Москве найти версию 1,4 с «автоматом» будет удачей. Корейцы предлагают чуть другой подход к решению задачи передвижения с комфортом. У них меньше клиренс и чуть больше расход топлива, хотя по факту он у всех почти одинаковый — на Октавии хочется чуть продавить педаль.
А кроме того, корейцы стали предлагать на своих автомобилях встроенную телематику, так что не придется докупать пресловутый автозапуск. Это действительно удобная и полезная функция, которая автомобилям родом из Чехии пока недоступна.
Читайте краткие версии статей в телеграм
Нажимая «Подписаться», вы даете согласие на обработку персональных данных
Новые материалы в вашей почте

Вам также понравится: