Используя наш сайт, вы даете согласие на использование файлов cookie, помогающих нам сделать его удобнее для вас. Подробнее...
Ок, больше не показывать
Close

Какой привод лучше и какой выбрать

Фёдор Григорьев, автор
16 февраля 2021 • Советы

Споры о ведущих колесах, очевидно, не прекратятся никогда. Раз так, то внесем наши «пять копеек» в бурную дискуссию и попробуем расставить точки над i.

Попытки выделить «хороший, настоящий» и «плохой, неправильный» тип привода равносильны полемике о вкусе помидоров и бананов. Каждая схема оптимальна для своей платформы, влияет на управляемость автомобиля, определяет поворачиваемость, характер и особенности скольжений, формирует методику вывода транспортного средства из заноса, а также накладывает огромный отпечаток на маневренность. Впрочем, плюсы и минусы так или иначе есть всегда.
Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
В этой статье:

Задний привод

Двигатель спереди продольно, ведущие колеса сзади (тяга передается посредством карданного вала) — это автомобильная классика. В настоящее время львиная доля машин построена на переднеприводных платформах, а шасси с задними ведущими колесами являются епархией чистопородных спорткаров и, как правило, продукции премиальных марок вне зависимости от сегментирования. Так, например, BMW 3 серии и Mercedes-Benz C-Class на протяжении всей своей истории неизменно отличаются классической компоновкой силового агрегата.
Задний привод позволяет добиться оптимальной развесовки по осям и эффективно реализовать мощность двигателя. При ускорении происходит перераспределение веса и задняя ось догружается, помогая покрышкам лучше цепляться за дорожное покрытие. Разгон не сопровождается эффектом силовых подруливаний, как в случае с переднеприводной техникой, поскольку руль не связан с ведущими колесами. На асфальте «классика» может доставить искушенному водителю массу удовольствия и позволяет использовать разные способы управления, от дрифта (силового скольжения) до кольцевого стиля с построением траектории прохождения поворотов. В виражах обладатели классической компоновки демонстрируют нейтральную поворачиваемость, как в случае с BMW, или легкую недостаточную, когда машина стремится распрямить траекторию в повороте.

Что касается минусов автомобилей с задними ведущими колесами, то здесь следует отметить более ранний срыв в занос и худшую проходимость в сравнении с переднеприводниками. Другое дело, что скольжения корректируются на инстинктивном уровне — достаточно отпустить акселератор и довернуть руль в сторону заноса, не трогая педаль тормоза, и не опаздывая с корректирующими действиями рулем. В противном случае начнется ритмический занос с постоянно увеличивающейся амплитудой, что в конечном итоге закончится разворотом. Кроме того, схема вынуждает применять карданный вал и, соответственно, тоннель, вторгающийся в пространство салона.

Популярное

Передний привод

В настоящее время большинство легковых автомобилей и кроссоверов имеют шасси с передними ведущими колесами и поперечным расположением силового агрегата (тяга передается на управляемую ось посредством приводных валов). Это такие популярные модели, как Volkswagen Golf и Tiguan, Skoda Octavia, Toyota Camry и RAV4, многочисленные Peugeot, Renault и Citroen. Впрочем, истории также известна переднеприводная компоновки с продольным расположением мотора, которой, например, может похвастаться «Москвич-2141». Одно из главных преимуществ среднестатистического переднеприводника, особенно ярко проявляющееся при российской эксплуатации, — это неплохая проходимость по снегу и стабильность движения на скользком покрытии. Данная особенность обусловлена догрузкой оси силовым агрегатом и эффектом тележки. Представьте, что человек, фактически играющий роль ведущих колес, тащит ее за собой — в этом случае дополнительная стабилизация и подруливания не требуются.
Минусом техники с передними ведущими колесами является склонность к недостаточной поворачиваемости. Для обычного водителя, передвигающегося в рамках скоростного режима под неусыпным контролем электронных ассистентов активной безопасности и здравого смысла, подобное не является проблемой. Правда, если вдруг начнется занос, то следует не отпускать педаль газа, а продолжать нажимать ее, то есть, прибегать к действиям, противоречащим инстинктам. Особо отметим, что каждому автомобилисту крайне желательно постигать тонкости управляемости своей машины и имитировать нештатные ситуации в безопасных условиях.

Другая проблема — это ограничения по передаче и реализации мощности. При интенсивном ускорении передняя часть машины разгружается, колеса теряют «зацеп», а у «атлетичной» техники заодно возникает эффект силовых подруливаний (torque steering), когда происходит увод ведущих колес в сторону, а руль буквально рвется из рук. Тем не менее, «горячие» хэтчбеки размерного класса B и C в массе своей переднеприводные и при этом доставляют пилоту массу радости и фана. Производители взяли torque steering под контроль благодаря усовершенствованной передней подвеске МакФерсон с поворотными кулаками и уменьшением плеча обкатки.
Поперечная компоновка не очень хорошо подходит для применения больших агрегатов. В свое время американцы ставили огромные «восьмерки» на модели с передними ведущими колесами, но распределение веса по осям и управляемость таких сухопутных яхт, конечно, была не та, что у хот-хэтчей. Наконец, с точки зрения эксплуатации передний привод не всегда удобен — так, например, на двигателях с V-образной схемой не всегда удобно менять свечи на полублоке у моторного щита.

Полный привод

Не все автомобилисты верно оценивают предназначение полноприводной трансмиссии и верят в ее способность менять законы физики. Так, например, иногда приходится слышать мнения о том, что машинам с шильдиками AWD или 4WD не требуются зимние шины. Напомним, система полного привода является подспорьем на скользких поверхностях и бездорожье, но не способна останавливать транспортные средства — за это отвечают тормоза и покрышки по сезону.
Называть одну разновидность полного привода хорошей, а другой плохой, на наш взгляд, неверно. Все зависит от автомобиля, на котором она установлена и его области применения. Для обычного кроссовера, не имеющего оффроудных или спортивных амбиций, вполне сгодится широко применяемая схема с отбором тяги на заднюю ось посредством многодисковой муфты. Таковой отличаются Volkswagen Tiguan, Renault Duster, Mazda CX-5. При эксплуатации не забывайте о возможных широких пределах по передаче крутящего момента на каждую ось и, соответственно, вариативности управляемости. На пересеченной местности следует учитывать особенность работы электронной имитации межколесных блокировок (если таковая присутствует) — иногда она помогает довольно вяло.
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (Toyota Land Cruiser Prado, Land Cruiser 200, Mitsubishi Pajero Sport) также не требует от водителя дополнительных манипуляций — максимум, активировать понижающую передачу и задействовать блокировки дифференциалов при их наличии. Также следует помнить, что для вывода «фулл-таймовой» машины из заноса требуются устойчивые контраварийные навыки.

Наиболее простой вариант полного привода с жестким бездифференциальным подключением передней оси (он же парт-тайм) позволяет ездить в режиме заднего привода и экономить топливо. Главным же недостатком системы, характерной, например, для УАЗ «Патриот», Jeep Wrangler и Toyota Hilux является естественное ограничение на эксплуатацию с подключенной передней осью. Передвигаться по сухой поверхности или покрытию, где нет взаимной пробуксовки колес грозит повышенными нагрузками на трансмиссию и выходом из строя ее элементов. Обычно эта особенность не нравится среднестатистическим пользователям, желающим иметь контроль над ситуацией в любых дорожных обстоятельствах. Впрочем, парт-тайм в большинстве случаев применяют на специализированных внедорожниках, которые приобретаются под совершенно определенные задачи отнюдь не случайными людьми, понимающими что за машина перед ними, и как именно она будет эксплуатироваться.
Autospot — один из крупнейших в России автомобильных онлайн-агрегаторов, позволяющий приобрести нужный автомобиль в интернете без ожидания поставки. Инвесторами площадки являются, в частности, Mitsubishi Corp. и Mail.ru Group. В 2018 году через ресурс было реализовано свыше 11,5 тысяч автомобилей на общую сумму 17,9 млрд рублей. Сегодня в проекте участвуют 550 дилерских центров из 39 городов России, среди которых «Рольф», «АвтоСпецЦентр», «Автомир», Inchcape и др. Ежедневно на сайте представлены около 55 тыс. новых автомобилей от 37 популярных брендов.
Autospot — один из крупнейших в России автомобильных онлайн-агрегаторов, позволяющий приобрести нужный автомобиль в интернете без ожидания поставки. Инвесторами площадки являются, в частности, Mitsubishi Corp. и Mail.ru Group. В 2018 году через ресурс было реализовано свыше 11,5 тысяч автомобилей на общую сумму 17,9 млрд рублей. Сегодня в проекте участвуют 550 дилерских центров из 39 городов России, среди которых «Рольф», «АвтоСпецЦентр», «Автомир», Inchcape и др. Ежедневно на сайте представлены около 55 тыс. новых автомобилей от 37 популярных брендов.
В материале использованы иллюстрации: обложка — Ouch!
Читайте краткие версии статей в телеграм
Нажимая «Подписаться», вы даете согласие на обработку персональных данных
Новые материалы в вашей почте

Вам также понравится: